Dohodu o výstavbě společné železniční trati podepsali loni v létě během zasedání Šanghajské organizace pro spolupráci v uzbeckém Samarkandu politici z Kyrgyzstánu, Uzbekistánu i Číny. Společná trať by měla být součástí jižního dopravního koridoru mezi Čínou, Evropou a Blízkým východem. Z Kašgaru ve Východním Turkestánu (čínská „autonomní“ oblast Sin-ťiang) by vlaky jezdily do Taškentu v Uzbekistánu, a poté by se napojily na tratě přes Turkmenistán a Zakavkazsko. Čínská a uzbecká část dopravní linky je připravena. Kyrgyzská trať ale stále chybí. A právě o tomto úseku cesty se teď intenzivně jedná. Letos by se totiž mělo začít stavět.
Plánování trasy
Poprvé se o možnosti vybudovat železniční trať z Číny přes Kyrgyzstán do Uzbekistánu (zkráceně CKU) začalo mluvit v roce 1997, a to během konference programu „Dopravní koridor Evropa–Kavkaz–Asie” (TRACECA), který měl podpořit dopravu v Eurasii. Tehdy se zrodila myšlenka propojit zmíněné oblasti železnicí. Zrychlila by se tím doprava do Evropy, ale také by se zlepšilo napojení vnitrozemí Asie na námořní linky a přístavy. Zapojeny by proto měly být i železnice v Afghánistánu, Íránu a Turecku. Ještě téhož roku, tedy roku 1997, se uskutečnila třístranná jednání a političtí zástupci zmíněných zemí podepsali memorandum o spolupráci. Následovala plánování a debaty mezi Kyrgyzstánem a Čínou.
Nové tisíciletí ale přineslo mnoho politických změn. Během Tulipánové revoluce v roce 2005 byl Askar Akajev, první prezident nezávislého Kyrgyzstánu, sesazen z funkce. V sousedním Uzbekistánu při masakru v Andižanu zabila policie stovky demonstrantů, kritizujících vládu Islama Karimova. V roce 2010 byl z úřadu sesazen další kyrgyzský prezident Kurmanbek Bakijev. V jihokyrgyzské provincii Oš došlo k uzbecko-kyrgyzským nepokojům, které měly také vliv na možnou spolupráci na společné železniční trati.
I přes ochlazení vzájemných vztahů uskutečnili představitelé Kyrgyzstánu několik pracovních cest do Číny, a nakonec v roce 2012 podepsali smlouvu se společností China Road and Bridge Cooperation (CBRC je dceřinou společností státního konglomerátu China Communications Construction Company). Čínská firma měla provést technickou analýzu projektu. Ve finální zprávě se ale CBRC soustředila jen na trasu, o kterou Kyrgyzstán obecně nestojí. V roce 2013 prezident Almazbek Atambajev oznámil, že tato trať není pro Kyrgyzstán přínosem, a země do ní nebude investovat.
Finanční krize v Rusku v roce 2013 ale přinesla další zvrat a přiměla Kyrgyzstán k užší spolupráci s Čínou. V té době začal Peking masově propagovat iniciativu Pás a stezka (BRI). Ta zintenzivnila čínskou aktivitu v oblasti infrastruktury, včetně obnovení historické Hedvábné stezky. Nástup uzbeckého prezidenta Šavkata Mirzijojeva k moci v roce 2016 rovněž zlepšil vztahy v regionu, především ty s ČLR. K výstavbě trati CKU však stále chyběly plány.
Po ruské agresi a začátku války na Ukrajině se téma CKU vrátilo k jednacím stolům. V květnu 2022 kyrgyzský prezident Sadyr Žaparov oznámil, že stavba bude zahájena příští rok. Toto překvapivé prohlášení učinil v geopoliticky zcela odlišném světě, než v jakém spatřila světlo světa prvotní myšlenka trati CKU. V roce poznamenaném ruskou agresí a se zavedením mezinárodních sankcí vůči Moskvě se přeprava zboží přes Rusko stala „nepohodlnou“. Severní koridor přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko, který se dosud zdál dopravním expertům nejvýhodnější, nahradila jižní trasa. Ta byla dlouhodobě považovaná za méně atraktivní kvůli častým hraničním kontrolám v husté síti zemí Střední Asie. Ty s sebou nesou nadměrnou byrokracii a logistické problémy.
Ukazuje se však, že jižní koridor může být výhodnou alternativou. Po vybudování kyrgyzského úseku CKU by se podle analytiků trasa pro nákladní dopravu z Číny do Evropy zkrátila o 900 kilometrů a byla by o 7–8 dní rychlejší než trasa procházející Ruskem. Přestože cesta přes Kyrgyzstán nemá zcela nahradit severní koridor, umožnila by diverzifikaci železničních spojení a vytvořila „nezávislost“ na Rusku. To by bylo výhodné nejen pro čínskou ekonomiku, ale i pro čínské partnery v Evropě nebo na Blízkém východě.
Protichůdné zájmy
Hornatý Kyrgyzstán má dvě železniční tratě. Po rozpadu SSSR v roce 1991 zdědila země dva železniční úseky, celkem 424 kilometrů táhnoucích se na severu a jihu země. Z hlavního města Biškeku se jedním z nich dostanete do Taškentu, hlavního města Uzbekistánu, a do Almaty v Kazachstánu. Sezónně funguje spojení k oblíbenému turistickému jezeru Issyk-kul. Severní železniční trať slouží také k převozu nákladu. Jižní úsek mezi kyrgyzskými městy Oš a Džalalabád a uzbeckým Andižanem v hospodářsky významné Ferganské kotlině je pak využíván výhradně pro nákladní dopravu.
Teoreticky se všechny tři zmíněné země (Kyrgyzstán, Uzbekistán a ČLR) snaží zlepšit regionální dopravu. V praxi se však jejich zájmy liší. Čína a Uzbekistán chtějí zintenzivnit obchod nejen se vzdálenějšími trhy, ale především obchod vzájemný. Uzbekistán je s 30 miliony obyvatel nejlidnatější zemí Střední Asie. Pro čínské výrobce je to malý, ale významný trh. Opačným směrem, do Číny, se vyváží uzbecká bavlna a ropa. Díky nové trati (CKU) by navíc čínská státní společnost China National Petroleum Corporation (CNPC) získala lepší přístup k ropným polím v uzbeckém Mingbulaku. Zásoby tamního černého zlata se odhadují až na 30 milionů tun. Přestože je ropa z Mingbulaku jen kapkou v moři čínských surovinových potřeb, vzhledem k čínské politice diverzifikace dovozu je to kapka důležitá.
Kyrgyzstánu, který leží uprostřed plánované trasy, by trať CKU přinesla ekonomické výhody, například snížení nákladů na dovoz řady zahraničního zboží, které se dosud vozí do země kamiony. Kyrgyzstán je zemí importní, nikoliv exportní; více než polovina kyrgyzského dovozu navíc pochází právě z Číny. Trať proto v zemi podporují „liberálové i konzervativci, vláda i opozice, téměř všichni, kteří chtějí lepší dopravu. Díky železnici bude možné přepravovat zboží rychleji a levněji,“ říká Emilbek Džurojev z kyrgyzské pobočky Sorosovy nadace, která je součástí mezinárodní sítě Open Society Foundations. Kyrgyzské nerostné suroviny, živočišné produkty a potraviny by pak do Číny putovaly nově právě po téhle železnici. Kyrgyzstán také počítá se zisky z poplatků za mezinárodní přepravu. Dle odhadů by tak země mohla vybrat až 200 milionů dolarů ročně. Podle kritiků je ale tato částka nadhodnocená.
Kyrgyzstán má o trať zájem ještě z jednoho důvodu, a to kvůli zlepšení své vnitrostátní dopravy. Dvě kyrgyzské tratě, které byly dříve začleněny do sovětské železniční sítě, se ocitly v geografickém vakuu. Vláda v Biškeku proto sní o jejich propojení. Stejně jako v případě jiných infrastrukturních megaprojektů si od tohoto také slibuje, že investice vytvoří nová pracovní místa. Čínské stavební společnosti však dávají přednost vlastním subdodavatelům, takže není zcela jasné, odkud by měly zakázky a požadavky na pracovníky přicházet. „Dopravní infrastruktura sama o sobě pracovní místa nevytváří,“ říká Džurojev. „Muselo by jít o aktivně vytvořená pracovní místa podél nové železniční trati, což by byl úkol pro Kyrgyzstán, nikoli pro Čínu“.
Kudy se vydat
Zpočátku se uvažovalo o více než desítce tratí. Nakonec zůstaly k možné realizaci jen dvě. Na výběru se ale Peking a Biškek neshodly. Čína od začátku propaguje kratší trasu. Vlaky by vjely do Kyrgyzstánu přes průsmyk Irkeštam (2950 m n. m.) v Ošské oblasti a nejsnazší možnou cestou by sjely do Uzbekistánu. V zájmu Kyrgyzstánu je však zvolit delší trasu, která by vedla přes Torugartský průsmyk (3752 m n. m.), jež se nachází uprostřed hranice s ČLR. Místo toho, aby trať vedla přímo do Uzbekistánu, by propojila města Kara-Suu, Arpa a Kara-Keche v centru země. Zároveň by se napojila na železniční trať do Balykči, ležící na jezeře Issyk-kul. Nová trať by tak pomohla spojit sever země s jihem. Došlo by tak ke zlepšení nejen nákladní, ale i osobní dopravy. V současné době v Kyrgyzstánu převažuje silniční doprava, která je někdy v hornatém terénu komplikovaná. Na silnici z Biškeku do Číny v průsmyku Dolon (3030 m n. m.) se míjejí kamiony s maršrutkami plnými cestujících. Silnice je nebezpečná, a v zimě často nesjízdná. Totéž platí pro druhou silnici z Biškeku do Oše, vedoucí přes průsmyk Ala-Bel (3175 m n. m.). Existuje sice letecké spojení, problém „odtrženého” středu země však zůstává.
Sever proti jihu
Zájmy Kyrgyzstánu tedy odpovídají tomu, co má ve svém oficiálním popisu čínská iniciativa Pás a stezka. Kyrgyzská strana potřebuje trať, která přinese lepší dopravní spojení v rámci kontinentu, ale především v rámci země. Trať CKU, tedy ona „delší” varianta, by přinesla novou dynamiku do několika hospodářsky spíše zaostalejších regionů.
Sever a jih Kyrgyzstánu se výrazně liší v ekonomických i demografických aspektech. Jižní provincie jsou hustěji osídlené a chudší. Jih se zároveň cítí nedostatečně zastoupen na národní úrovni: úředním jazykem je dialekt ze severu, odkud pocházela také většina kyrgyzských prezidentů.
Jižní provincie mají navíc problematické hranice. Zatímco severní hranice s Kazachstánem byla stanovena již v roce 2001, jižní hranice s Uzbekistánem a zejména s Tádžikistánem jsou stále sporné. Na hranicích s Tádžikistánem dochází k pravidelným střetům, které v posledních letech zesílily. Důkazem toho jsou boje v provincii Batken, kde tádžická armáda v září minulého roku několikrát zaútočila na kyrgyzskou pohraniční stráž. Situaci neusnadňuje ani složitá etnická struktura a konflikty o vodu, která je v horké Ferganské kotlině velmi důležitým zdrojem.
Jedno je jisté, kratší železniční trať ekonomickému oživení v zemi neprospěje. „Nepotřebujeme železnici, která se ani jednou nezastaví na kyrgyzském území,“ řekl prezident Atambajev v roce 2017.
Čtvrtý aktér ve hře
Do diskuzí o nové železnici je zapojen ještě jeden skrytý aktér, Rusko. To bedlivě sleduje a kontroluje kroky Kyrgyzstánu a sousedních zemí. Kyrgyzstán ekonomicky tíhne k Číně, politicky je však závislý na Rusku. Právě Rusko je pro Kyrgyzstán garantem bezpečnosti (nebo jejího nedostatku) a tamní firmy nabízí pracovní příležitosti pro tisíce kyrgyzských občanů. Téměř třetina kyrgyzského HDP pochází z peněz, které kyrgyzští gastarbeitři posílají domů.
Stanovisko Ruska k trati CKU bylo po mnoho let negativní. Železniční koridor na jihu Střední Asie je konkurentem dopravy přes Kazachstán a Rusko. Zlepšením dopravního propojení na jihu Kyrgyzstánu by navíc Rusko přišlo o příjmy z nákladní dopravy, která teď vede přes jeho území. Murat Sadybekov pracující pro Kyrgyzské dráhy na otázku, proč jednání o trati trvají tak dlouho, přiznává, že to byl „velký bratr ze severu, kdo toto téma zablokoval“. Rusko ještě v roce 2013 navrhovalo vybudování vlastního – tedy nečínského – spojení mezi Ruskem, Kazachstánem, Kyrgyzstánem a Tádžikistánem. S představením projektu Pás a stezka se však hlavním budovatelem infrastruktury v regionu stala Čína.
Rusko po letech vyhýbání se debatám o čínské trati CKU ale přehodilo výhybku a projekt překvapivě podpořilo. „Rozhodně nejde o nás [Kyrgyzstán],“ říká Emilbek Džurojev. Kyrgyzstán je podle něj příliš malým hráčem na to, aby se mu Rusko snažilo zavděčit. Po zavedení mezinárodních sankcí na Rusko a stažení části přepravy z tras přes tuto zemi se Kreml chce „napojit“ alespoň na jižní trasu, říká Džurojev. V souvislosti s válkou na Ukrajině záleží Rusku také na dobrých vztazích s Čínou. Změna v názoru na trasu CKU je taktickým tahem a signálem, že Kreml nebude zasahovat do čínských zájmů v regionu. Za zeleným světlem na semaforu stojí také lobbing Uzbekistánu. Za vlády Mirzijojeva prochází země fází hospodářského oživení a železniční trať s Čínou by jí umožnila zvýšit vzájemnou obchodní výměnu. Mirzijojevův tlak na Kreml mohl tak přispět k této překvapivé změně.
Trať má ale také vojenský význam, poznamenává Murat Sadybekov z Kyrgyzských drah. Připomíná, že ještě před deseti lety Rusko naznačovalo, že železniční trať s Čínou představuje riziko pro vnitřní bezpečnost v regionu. Teď však vidí jiný benefit této trati. „Pokud by se konflikt na Ukrajině rozšířil do Střední Asie, bylo by snazší takto přesouvat vojáky. Najednou by touto cestou nejely televize, bavlna a ropa, ale tanky a vojáci,“ dodává Sadybekov.
Kdo to zaplatí?
V debatách o trase CKU vnímají ostatní země Kyrgyzstán jako problematického partnera. Peking a Taškent vytýkají vládě v Biškeku pomalé rozhodování a nedostatečné vlastní financování. Starat se o vlastní zájmy však nemusí být nutně špatné, zvláště když jeden z hráčů v této železniční hře, tedy Čína, je znám svými koloniálními sklony.
Projekty v rámci čínské iniciativy Pás a stezka nejsou infrastrukturní filantropií. Jejich cílem je generovat zisky, a to především pro Čínu. Zatímco Peking by tedy na trase CKU vydělal okamžitě, zisky Kyrgyzstánu by byly menší a rozložené v čase. Aktuálně by šlo jen o vysoké náklady. Na kyrgyzském úseku, dlouhém přibližně 280 kilometrů, je třeba vybudovat až 48 tunelů a více než 90 mostů, často v nadmořské výšce přes 3 000 metrů. Kyrgyzské železnice odhadují náklady na stavbu na 4,1 miliardy dolarů.
Kyrgyzstán nemá dostatečné finanční prostředky na výstavbu trati CKU. Naděje Biškeku, že výstavbu finančně podpoří Rusko, se ukázaly jako liché. Představa, že by Kreml financoval trasu, která nevede přes jeho území, se může zdát překvapivá. Ruský ministr zahraničí Sergej Lavrov však ještě v roce 2020 prohlásil, že jsou připraveni na náklady přispět.
Peníze je ale Biškeku připravena půjčit Čína. Problémem je, že veřejný dluh Kyrgyzstánu přesáhl 5 miliard dolarů, z čehož více než třetinu tvoří starý dluh vůči Číně. Čínská iniciativa Pás a stezka se v mnoha částech světa ukázala být mechanismem na generování dluhů, který je úzce propojen s politikou. Odstrašující je případ přístavu Hambantota, který si Čína „pronajala“ na 99 let kvůli platební neschopnosti srílanské vlády a který je i v Biškeku dobře známý. Kyrgyzstán, který sdílí s Čínou hranici dlouhou 858 kilometrů, se tak oprávněně obává půjček od svého dravého souseda. V případě platební neschopnosti by Kyrgyzstán bohatý na suroviny musel pravděpodobně postoupit Číně práva na těžbu či samotné zdroje, o což Peking také skutečně usiluje.
Možné zadlužení země, ale i dopad megastavby na životní prostředí jsou další důvody kyrgyzské obezřetnosti. Výstavba trasy CKU je technicky možná, ale znamená obrovský zásah do vysokohorské krajiny země. Kritiky znepokojuje i snadnější přístup k ložiskům přírodních zdrojů, která tak budou v dosahu nové železnice, a tedy pravděpodobně i intenzivněji využívaná. Kyrgyzští vládní politici rádi zdůrazňují své plány zvýšit vývoz zlata, hliníku nebo železa. Export těchto surovin tvoří základ kyrgyzského HDP. Kritici však vládě vyčítají, že tím nezlepší ekonomiku země, ale vývoz povede především k drancování tamních přírodních zdrojů.
A pak ty koleje …
Nemalým problémem je i jedno technické úskalí projektu. Doprava na trase je prozatím multimodální. Kontejnery přijíždějící vlakem z Číny jsou překládány na nákladní automobily, a tak se dostanou do Uzbekistánu, kde je vrátí na koleje. Přeprava kontejnerů z čínského Lan-čou do Taškentu (4380 km) trvá sedm až deset dní. Pokud by kontejnery cestovaly po železnici, byla by cesta rychlejší. Plynulá by však nebyla ani v tomto případě, protože Čína a Kyrgyzstán mají odlišný rozchod kolejí.
Rozchod kolejí v Číně je 1435 mm, jde o úzkorozchodný systém využívaný ve většině zemí světa. Naopak v Kyrgyzstánu – stejně jako v dalších oblastech bývalého SSSR – jezdí vlaky po kolejích o rozchodu 1520 mm. Bude tedy potřeba vybudovat i překládací stanice na širokorozchodné koleje. Dalším sporným bodem je, kde by taková stanice měla stát. Kyrgyzstán by ji rád měl na hranicích s Čínou. Peking však zastává názor, že země, s nimiž Čína staví nové železniční tratě, by měly dodržovat čínské normy a stavět tratě s čínským kolejnicemi. Představa, že by Čína půjčila Kyrgyzstánu peníze na stavbu tratí, které vyhovují především jí, může připadat Kyrgyzům, kteří pamatují SSSR a sovětské „koloniální“ období, jako opakování historie.
Co bude dál?
Na samarkandském summitu byly tedy stvrzeny plány na výstavbu nové trati. Média přinesla fotografie z tripartitních jednání a dokonce i zprávu o podpisu memoranda o spolupráci. Píše se v ní, že stavba bude zahájena příští rok a že nyní probíhají další technické studie.
Podpis dohody přivítali političtí aktéři s euforií. Především však proto, že Rusko projekt nevetovalo. Většina dalších informací souvisejících s výstavbou ale zůstává nejasná. „Technické analýzy se u nás provádějí už léta,“ říká Murat Sadybekov z vedení Kyrgyzských drah. „V této fázi bych očekával více detailních informací. Chybí především harmonogram prací a způsob financování projektu“. Ví se jen to, že trať povede z Torugartského průsmyku přes Arpu, Makmal a Džalalabád, kde se napojí na stávající trať z Uzbekistánu. V Makmalu se trať propojí s kyrgyzskou železniční tratí, vedoucí na sever země.
Mohlo by se tedy zdát, že se situace vyvíjí ve prospěch Kyrgyzstánu. Znalci tamní železnice a geologové však ví, že v „čínské povinné zastávce“ Makmalu se nachází zlatý důl, v kterém se těžilo ještě v dobách SSSR. V roce 1998 byl uzavřen z důvodu ztrátovosti. Krátce poté vyhrála výběrové řízení na jeho modernizaci a další těžbu čínská společnost Manson Group LLC, která nyní vlastní 70% podíl. V Makmalu tedy čínské vlaky zastaví a měly by být přeloženy na kyrgyzské úzkorozchodné koleje. Do Makmalu, který je od hranic vzdálen téměř 150 km (vzdušnou čarou), se tedy jistě vlaky dostanou bez potíží. Co ale bude dál…?
Nejde tedy jen o železnici, ale také o řadu dohod a čínských zájmů, které jsou součástí iniciativy Pás a stezka. Zlepšení dopravy je zde stejně důležité jako čínské zisky z obchodu a přírodních zdrojů. A vnímají to i běžní občané Kyrgyzstánu. Podle průzkumu provedeného institutem Central Asia Barometer v Biškeku se téměř 90 % veřejnosti staví k čínským investicím v zemi kriticky a obávají se tzv. dluhové pasti, do které může země spadnout. „Byl bych opatrný. Už příliš mockrát jsem slyšel, že stavba co nevidět začne,“ říká k projektu Murat Sadybekov z vedení Kyrgyzských drah.