Jízda Evropou podle čínských pravidel

Jeden z vlajkových projektů čínských iniciativ Jedno pásmo, jedna cesta (OBOR) a 16+1, železniční spojení mezi Bělehradem a Budapeští, se ocitl v hledáčku vyšetřování Evropské unie. Důvodem je podezření z obcházení pravidel společenství, která vyžadují veřejné tendry na velké dopravní stavby. Zamýšlená rychlodráha je příkladem politicky prosazovaného projektu, dohodnutého i podepsaného na vládní úrovni bez náležitého veřejného tendru.

Vyšetřování projektu ze strany EU názorně ilustruje jeden ze základních problémů iniciativy 16+1: jedenáct ze šestnácti zúčastněných zemí jsou členské státy EU a jako takové vázané evropskými normami a nařízeními. Čínské iniciativy 16+1 a OBOR však nemusí tyto regule nutně respektovat. V posledku jde o střet dvou odlišných pohledů na mezinárodní hospodářskou spolupráci a samotný proces globalizace – má se odehrávat na základě toho, co si dohodnou jednotlivé vlády potají mezi sebou, nebo na základě otevřených pravidel platných pro všechny?

To je otázka, kterou si jako členská země obou uskupení bude nakonec muset zodpovědět i Česká republika. Vzpomeňme příkladu z minulého roku: na podzim se v médiích objevily zprávy, že čínská strana si při mezivládních jednáních před summitem 16+1 v Rize otevřeně řekla o to, aby jí byla zakázka na dostavbu jaderné elektrárny v Dukovanech přidělena přímo, bez výběrového řízení. (Pochybnosti expertů o bezpečnosti čínského angažmá v jaderné energetice přitom představují další samostatný problém.)

Trochu pomalejší rychlovlak

Původně zamýšlené vysokorychlostní spojení dlouhé 350 km bylo čínskou stranou navrhováno od samého začátku vyjednávání v rámci iniciativy 16 + 1. Železniční spojení je také součástí takzvané Land Sea Express Route (陆海快线), jež se otevřela minulý měsíc a vede z Maďarska přes Srbsko a Makedonii do Čínou vlastněného řeckého přístavu Pireus. (V Pireu získal čínský koncern Cosco Pacific koncesi na 35 let.)

Čínská strana má údajně dle neveřejné smlouvy, uzavřené na summitu iniciativy 16+1 v Rize v listopadu minulého roku, půjčit na první etapu rekonstrukce trati srbské straně 350 milionů dolarů na výhodný dvouprocentní úvěr. (Podle analýzy Ústavu mezinárodních vztahů hlavní nádraží v Bělehradě rekonstruují díky půjčce z Kuvajtu a jinou část srbské železnice obnovují ruští investoři, kteří této zemi slíbili celkový úvěr na železnice ve výši 800 milionů dolarů.)

Pro čínskou stranu je projekt “rychlodráhy” důležitý hned v několika směrech:

Dobře zapadá do čínské iniciativy OBOR: slouží čínskému záměru rozšířit obchodování s Evropou, zvýšit čínské zahraniční investice a spotřebovat něco z čínské přebytečné kapacity. Je také vlajkový projektem pro Peking a důkazem, že Čína je nyní vývozcem technických produktů vysoké úrovně, a to i do vyspělejších ekonomik.

Dle Financial Times by “bez srbsko-maďarské železnice mohla mít Čína potíže s uskutečněním svého cíle vyvážet výrobky vlakem do přístavu Pireus a potom dále po moři do destinací v Evropě, Africe, a dále, říkají analytici.”

Výhody pro Čínu jsou tedy jasné, prospěch pro Srbsko a Maďarsko už tolik jasný není:

Jak se jeví dnes, projekt zůstává pod hranicí výdělečnosti pro rychlodráhy. BBVA například uvádí, že k pokrytí nákladů by bylo třeba nejméně šest milionů cestujících ročně, přičemž projekt této železnice bude spojovat města o celkovém počtu obyvatel sotva převyšujícím tři miliony, a s méně než sto tisíci uživateli železnice.

Na druhou stranu jako argument, proč by mělo tuto investici vítat krom Číny i Srbsko, je uváděn fakt, ze srbská železnice je v zoufalém stavu. V žebříčku dopravní vyspělosti se Srbsko ocitlo dokonce za Zimbabwe. Rychlodráha mezi Bělehradem a Budapeští však není pro zlepšení železniční dopravy v obou zemích nutně prioritou: Srbsko v tomto ohledu zaznamenalo diplomatický úspěch, když si prosadilo levnější variantu, kterou není vysokorychlostní, ale běžná železnice. (Pro spojení se však nadále používá termínu “rychlovlak”.) Pro Srbsko jsou navíc zahraniční investice nutné. Projekt může znamenat krátkodobý ekonomický stimul a pomoci rozjet zaměstnanost a růst: součástí smlouvy je totiž podmínka, která nařizuje, ze nejméně 46 % zboží a služeb bude pocházet z domácích zdrojů. Z dlouhodobějšího hlediska potom mohou určitou finanční injekci představovat i poplatky za transport zboží z Pireu do střední a západní Evropy.

Zakázky podle maďarského vzoru

Objektem vyšetřování je Maďarsko coby člen EU podléhající na rozdíl od Srbska přísným pravidlům na zadávání dopravních zakázek. Není to přitom poprvé, co Maďarsko vzbudilo pozornost Bruselu:

Premiér Viktor Orbán byl vyšetřován EU pro přidělení kontraktu na stavbu jaderného projektu financovaného Moskvou ve výši dvanácti miliard euro. Zakázku dostal, rovněž bez veřejného tendru, ruský Rosatom.

V tomto konkrétním vyšetřování se Maďarsku nakonec podařilo přesvědčit Brusel, že Rosatom byl jedinou firmou schopnou naplnit specifické technologické požadavky daného projektu.

Uvidíme, jak se Brusel postaví k rychlodráze Bělehrad – Budapešť. Pro čínskou stranu by zpochybnění legálnosti zakázky znamenalo velkou ztrátu tváře:

Jakékoli právní překážky prvnímu čínskému železničnímu projektu v Evropě by znamenaly diplomatickou ostudu po Peking, který z železnice učinil základní kámen pro podporu zemí střední a východní Evropy během summitu těchto zemi v roce 2013.

Původní publikace tohoto článku: HlidaciPes.org, 2.3.2017